ВВЕДЕНИЕ В РАЗВИТИЕ ОКНА ТИПА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АВТОБУСА

Окно автобуса является важной частью автобуса. Разумная структура или не только напрямую влияет на комфорт пассажиров, но также оказывает определенное влияние на производство и обслуживание автобусов, особенно для предотвращения коррозии боковых стенок. Чтобы изучить структуру автобусного окна в нашей стране, мы собрали некоторую информацию об автобусных окнах.

1.Разработка и конструктивные особенности оконного блока

После освобождения, недавно построенные автобусы 21 и 22 типа используют одно-остекленные стеклопакеты с открытым верхним окном. Окна этого типа имеют следующие проблемы: (1) Положение открываемого окна низкое, ветер дует прямо на пассажиров. Пассажирам жарко, когда они находятся на подветренной стороне летом, в то время как они не могут противостоять ветру, когда они находятся на наветренной стороне весной и осенью. (2) Стекло зимой подвержено конденсации и морозу, что влияет на зрение. (3) Трудно протереть стекло между двойными стеклянными окнами. (4) Цельное стекло имеет плохую звукоизоляцию и теплоизоляцию. (5) Коррозия является серьезной в углах стальных конструкций. (6) Так как окно открывается сверху, характеристики морозостойкости автомобиля ухудшаются.

В 1990 году Чанчуньский автобусный завод возглавил разработку первого в Китае железнодорожного автобуса типа 25А. Алюминиевое комбинированное окно агрегатного типа появилось на железнодорожном автобусе впервые. В 1993 году была завершена разработка и разработка алюминиевого комбинированного окна второго типа (окно серии KC3).

Поскольку между крепежным стеклом окна серии KC3 и оконной рамой имеется определенное расстояние, сопротивление в процессе движения относительно велико. После его улучшения появляется окно модифицированной серии KC3 plus, а крепежное стекло и оконная рама остаются на одной линии, что обеспечивает защиту скорости шины.

Для автобусов с кондиционером высота открываемого окна в окнах модифицированной серии KC3 plus выше. Во-первых, это увеличивает изоляцию снаружи автобуса; во-вторых, вентиляция не может быть направлена ​​непосредственно на пассажиров; в-третьих, уплотнение легче гарантировать. Эти преимущества были хорошо приняты пассажирами в автобусе с кондиционером. Однако из-за ограничений экономической мощи в то время на большом количестве железнодорожных автобусов в Китае не было кондиционеров. На некоторых железнодорожных линиях, когда летняя пропускная способность была ограничена, в поезде было относительно больше людей. Вентиляция верхних открытых окон часто была невозможна для удовлетворения потребностей пассажиров.

В ответ на эту ситуацию был разработан новый тип нижнего открывающегося окна типа блока. Нижнее открывающееся окно имеет следующие конструктивные особенности: нижнее открывающееся окно предназначено для использования верхнего и нижнего оконного стекла, а размер стального окна корпуса такой же, как у исходного унифицированного окна, в основном состоящего из внешней рамы верхнее неподвижное окно, нижнее жилое окно, оконный замок, структура баланса и внутренняя рама.

Из-за того, что нижнее окно принимает различные новые технологии и технологии в дизайне, оно получило похвалу пассажиров за его отличную производительность и качество. Можно сказать, что нижнее открывающееся окно занимает доминирующее положение на рынке автобусных окон типа 25В.

Однако в нижнем открывшемся окне все еще есть некоторые проблемы. Самое главное, что дизайн окна и процесс не подходят. Поскольку в конструкции принята передача с зубчатой ​​передачей и шестерней, монтажные отношения каждого компонента сложны, а технические размеры окна более строгие. Это требует высокого уровня технологий. Если размер окна слишком велик, качество окна ухудшится.

После 2000 года внутреннее маятниковое окно серии 25K стало широко использоваться в различных автомобилях типа K. Он делится на два типа: подвижный и фиксированный. Окно встроено и степень открытия составляет около 35 °. Внутренняя рама, соединенная блоком и стальной конструкцией, обладает хорошими уплотняющими характеристиками, теплоизоляцией и долговечностью.
Внутреннее маятниковое окно серии 25K имеет следующие конструктивные особенности: (1) неподвижное стекло находится внизу, а подвижное стекло - сверху. Верхнее стекло подвижного окна повернуто внутрь примерно на 35%. (2) Механизм, который использует шатун и замок ручки, что решает проблему трудностей при разборке. Его можно разобрать, сняв шатун и стопорный винт ручки, не разбирая настенную панель для технического обслуживания. (3) Замок открывания подвижного окна и треугольный замок разделены, чтобы пассажирам было легко открывать окна и управлять стюардессой. (4) Окно и корпус автобуса соединены блоком натяжения, поэтому мы можем установить и разобрать окно в автомобиле, что повышает гибкость в процессе технического обслуживания. (5) Подвижное окно герметизируется клеем для окон автобусов.

С развитием высокоскоростных железных дорог в последние годы также появилась конструкция оконной ленты для скоростных поездов. Оконные ремни скреплены изоляционным стеклом и алюминиевым материалом и соединены со стальной конструкцией винтами. Оконный ремень и оригинальное алюминиевое автобусное окно имеют качественный скачок в структуре, используя ряд новых технологий и техник, сочетая в себе новые технологии закалки, межслойной печати, нанесения покрытия, сетевой печати и т. Д., Благодаря чему оконные ленты достигают наибольшего продвинутый уровень в стране по звукоизоляции, теплоизоляции, устойчивости к давлению ветра и различным оптическим показателям. В то же время оконное стекло соединяется с оконной рамой с помощью высокоэффективного конструкционного клея, так что окно выдерживает плюс или минус 6000 Па. Переменное напряжение, которое обеспечивает потребности скоростных поездов.

2. Вывод

С непрерывным развитием технологии железнодорожных автобусов, окна железнодорожных автобусов претерпели быстрые изменения. Структура от сложной до простой, технология более всеобъемлющая и передовая, она отвечает все более высоким требованиям к герметизации железнодорожных автобусов. Он играет незаменимую роль в развитии железнодорожных технологий в Китае.